Proč je potřeba správně kódovat, registrovat, ověřovat data a proč nestačí jen registrace.

Velice často se stává, že když se vymění baterie a jen se zaregistruje, tak máme pocit, že je to tak správně. Jenže velice často tomu tak nebývá. A to i když dáváte tu samou, která tam předtím byla, není to zárukou, že tento typ tam opravdu je zapsán. Nebo se použivá nevhodný nástroj či metoda což vyustí v nežádoucí chování či neoptimální životnosti.

Časté špatné případy:

1) Z výroby např. má vozidlo parametr, že má mít baterii typu AGM, kapacity 90Ah.
Ubyde x let a někdo ji vymění za Pb místo AGM, změní její kapacitu a nenakóduje. To způsobí neoptimální a nesprávné dobíjení, což výrazně zkrátí životnost. Další majitel ji třeba již po roce bude muset měnit a vlivem nesprávné předchozí volby bez překódování a správné registrace předchozím majitelem se bude scénář opakovat, protože poslední majitel je v domnění, že když dává to samé co nalezl, tak činí správně, jenže technicky vzato není. Následně zaregistruje novou baterii, která je stále špatně nakódována
Tudíž ta baterie typu Pb nevydrží a zničí se o dost dříve, než by se mohla dokázat dožít.
Nikdy není zárukou, že dávat to samé co bylo nalezeno ve vozidle, je správné.

2) Neoriginální diagnostika – často procedury neproběhnou správně k registraci nebo překódování ačkoliv software píše, že je vše v pořádku.

3) Stažený BMW software z internetu také často není zárukou proběhlé procedury. A změna kapacity v originálním systému také nefunguje ačkoliv se tam možnost nabízí. Měnit parametr baterie v diagnostickém systému i když se možnost nabízí, často neproběhla a proto nejnovější data z BMW říkají, že se má překódovat v programovacím systému.
Docílit toho lze také i ručním překódováním.

Jak ověřit, že ve vozidle je správně nakódovaná baterie?

Zobrazení nakodované baterie je v sekci historií registrací baterie.
Ověření, že je správně nakódováno a můžeme registrovat či ověřit zda je správně registrováno se ověřuje zobrazením historie registrací bateriíí diagnosticky, kde je i uvedeno, jaká je nyní kapacita (např. 70, 80, 90Ah) a technologie baterie (AGM nebo není-li uvedeno slovo AGM, tak je tím myšleno, že jde o obyčejnou kapalinovou Pb. U novějších typů posledních let je ještě Li-Pol a další).
Pokud údaje sedí s tím co tam fyzicky chceme dát, můžeme registrovat.
Pokud nesedí, je potřeba překódovat.
Kapacita nikdy nesmí být nakódována vyšší, než fyzicky baterie ve vozu je. Vždy se pak případně kóduje nejvyšší hodnota pod fyzickou hodnotou baterie, kterou lze zvolit.
Např. dáváme-li baterii 95Ah AGM, nejvyšší bližší nižší hodnota k nakódování je 90Ah. Pokud bude nakódovana vyšší, hrozí přebíjení baterie což ji výrazně sníží životnost či je powermanagement neefektivní a opět zkracujeme možnou životnost.
Dále by měla být stejný tip i zapsán či přepsán ve výbavě vozidla jinak řešeno rodném listě vozu. Aby se předešlo případným omylům při manipulaci s jednotkami nebo jejich daty, které se někdy podle tohoto listu sami obnovují při výměně, selhání nebo podpětí.
Pokud chcete mít vše spolehlivě správně, kontaktujte nás a provedeme. Pokud je totiž vše správně zavedeno, tak se z baterie dostane ta nejdelší životnost, jaká je možná což může být benefitem rozdílu několika let.
Samozřejmě v ohledu toho pokud máme ve vozidle vše v pořádku a v kondici. Jako je alternátor, měření baterie senzorem IBS a bezporuchovost na odběru proudu při spánku vozu či bezporuchovost na okruhu měření powermanagementu vozidla.

• Můžeme Vám i baterii nacenit nebo vyměnit za Vaši! U toho i běžně sdělujeme, zda je celá elektronika ve vozidle v pořádku, aby se neřešila baterie zbytečně.

Co je to AGM, Pb baterie a její rozdíly.

V září 2002 se začaly používat první tzv. VRLA baterie, známější jako AGM baterie . 
VRLA je zkratka pro Valve Rregulated Lead Acid, tj. olověná baterie s přetlakovým ventilem.
AGM je zkratka pro Aabsorbent Glass Mat, tj. savé rouno ze skleněných vláken.

Neustále se zvyšující spotřeba energie moderních elektrických systémů vozidel vyžaduje stále výkonnější řešení baterií. Moderní vozidlo luxusní třídy má klidně i 100 a více jednotek, akčních pohyblivých členu, které musí být napájeny elektrickým proudem. K tomu se přidávají bezpečnostní, ekologické a komfortní prvky, které se stále častěji stávají standardními prvky, jako např. protiblokovací brzdový systém (ABS), dynamická kontrola stability (DSC), posilovač řízení (EPS), elektronické ovládání podvozku a další. Spotřeba proudu je značná, i když se vozidlo nepoužívá.

Mírně i vyšší cena AGM vs běžná baterie Pb baterií podobné velikosti je plně vyvážena následujícími výhodami:

• výrazně delší životnost (až 8-15let při kvalitním výrobci a správné kondici vozidla)
• zlepšená spolehlivost startování při nízkých teplotách
• Bezpečné startování motorů s vysokými požadavky na startovací výkon, například vysoce výkonné dieselové motory
• 100% bezúdržbovost
• Značně nížší riziko v případě nehody

Ukázka:
Předpokládaná výdrž baterie při běžném denním používáním vozidla, které je v optimální a zdravé kondici. A které nejezdí pouze krátké trasy do 10km. A pokud je parametr správně nakódován.

Na rozdíl od konvenčních Pb / Ca olověných-vápenatých baterií není kyselina sírová u baterie s fleecovou technologií držena volně v pouzdře baterie. Spíše je 100 % kyseliny sírové vázáno do rohoží ze skelného rouna (separátorů). Z tohoto důvodu nemůže při poškození krytu baterie uniknout žádná kyselina z baterie. Baterie AGM je navíc vzduchotěsně utěsněna. Toto je možné, protože plyny se v důsledku propustnosti separátoru přeměňují zpět na vodu.

Doporučení volby baterie a její parametry

Alternativou může být to, co to ověřeně funguje jako nejlepší alternativa, čím jsou řady EXIDE EK AGM. (není placená propagace, ale nejen naše dlouholetá zkušenost se stovkami baterií). Pak dále ještě Banner řada AGM.

AGM není pouze jen pro vozidla se systémem START-STOP! Jde pouze o marketingové značení, které má maximálně napovědět, že baterie snáší lépe opakované starty během dne, než běžná baterie.

Jak funguje inteligentní powermanagement, princip, a poruchovost.

Vysvětlení v kostce.
Vozidla řad od E6x doposud, které mají iDrive, mají inteligentní vyhodnocování napětí a stavu baterie.

Každé takové vozidlo mělo na mínusovém pólu měřící senzor (IBS) a vyhodnocování dat probíhá řídící jednotkou motoru, která podle naměřených dat z baterie a pár dalších náročných spotřebičů na stejné sběrnici (BSD) regulovala energii dobíjení pomocí regulací alternátoru vozidla.
Pokud byl nějaký člen na této sběrnici BSD vadný, docházelo k rušení, chybě dat a mohla pak regulace začít špatně fungovat což vyústí v nesprávné dobíjení, udržování napětí a tedy zkrácení životnosti baterie, v horších případech i vady v elektronice vozu či nežádoucí chování jednotek nebo motoru za běhu.
Jsou i případy, kdy při vadné senzorice nebo členu na sběrnici selhává celistvá funkčnost vozidla.

Proto je nezbytně nutné aby tato sběrnice nevykazovala žádnou vadu či chybnou hlášku diagnosticky.
A tak stejně je potřeba mít parametry baterie správně nakódované. Například pokud vozidlo neví, že má novou baterii nebo neví o správné technologii či kapacitě baterie, může vlivem toho baterii přebíjet, nebo naopak nedostatečně nabíjet a tím může docházet k poklesům napětí nebo k vyššímu napětí, než jednotky ve vozidle snesou či dovolí. V některých případech se pak stává, že vypadává komunikace jednotky brzd a asistentů, což vyústí v nežádoucí chování při provozu vozidla. A to samé platí i pro motorový segment. Některé jednotky se totiž v případě vyššího napětí mohou samovolně vypínat. Dochází k tomu např. u napětí nad 16V. Provozní a optimální napětí při běhu motoru je mezi 14-15V.

Domácí dobíjení a udržování napětí i pro jiné účely.

Nikdy nedobíjejte baterie levnou nabíječkou bez chytrých programů a to zvláště ty AGM. Správná nabíječka baterií, má chytrý powermanagement, programy a procesor.
Nabíječka pro správné nabíjení, nabíjí vozidlo kmitočtově nebo-li pulzně. Nedodržením, můžete místo oživení baterie dojít k její degradaci.
Tato nabíječka není zas naopak vhodná pro programování a kódování vozidla, protože pulzy mohou rušit komunikaci a vyústí v pád či poškození jednotky při její manipulaci s daty. K tomu jsou určené speciální silné zdroje, které se chovají zjednodušeně řečeno jako náhrady alternátoru.

Dvoubateriový systém.

Je tomu tak například u vozidel řad F10, kde je výbava natáčení zadní nápravy. Řízení zadní i přední nápravy které je velmi energeticky náročné elektromotory, má zásobování sekundární menší baterií aby se předešlo propadům napětí v celém vozidle.
Tyto okruhy někdy mají i napětí 24V. A i tyto baterie se musí kódovat a registrovat.